Sûreté du fret aérien et transport de dépouilles mortelles

La sécurisation du fret aérien a de tout temps constitué une préoccupation fondamentale des pouvoirs publics et des compagnies aériennes. L’évolution du contexte sécuritaire, issue des attentats du 11 septembre 2001, a conduit les pouvoirs publics à réviser le dispositif existant en le renforçant et en précisant notamment le régime applicable aux contrôles relatifs aux chargements des dépouilles mortelles à bord des avions. Des changements dont l’importance ne peut-être saisie sans un rappel du dispositif existant et modifié depuis.

Le 11 septembre et le durcissement de la sûreté du fret aérien

Après la vague d’attentats aériens des années 80, la mise en place de procédures de sûreté s’est avérée indispensable, afin de protéger les usagers de l’aviation civile. Partant de recommandations internationales, la France a voté une loi le 26 février 1996, introduisant le principe du recours des transporteurs aériens à des "expéditeurs connus" (professionnels transitaires agréés par l’État) afin de sécuriser le fret. Le décret du 29 novembre 1997 a innové en lançant une nouvelle notion : le "client connu" (exportateur utilisateur du fret aérien signataire de différents engagements), destinée à sécuriser la marchandise le plus en amont possible et dont l’objectif était d’alléger d’autant les vérifications en aéroport de l’agent de fret "expéditeur connu". En 1999, la quasi-totalité des opérateurs aériens (transitaires ou commissionnaires) ont obtenu le statut "expéditeurs connus". En revanche, le maillon faible de la chaîne s’est avéré être leurs clients, les chargeurs ou exportateurs, qui n’ont adhéré qu’en très faible quantité au statut "client connu". Ce résultat est la conséquence directe de la lourdeur administrative de la procédure imaginée au lancement du statut, de l’opposition plus ou moins marquée des "expéditeurs connus" qui devaient prendre la responsabilité d’accréditer le "client connu", d’un manque de communication et d’explications claires sur le mode d’emploi et les conséquences ou, tout simplement, du manque d’intérêt apparent de cette "labellisation".

Le 11 mai 2000 sont entrés en application trois nouveaux arrêtés. L’objectif de ce nouveau dispositif réglementaire est de mettre en place une procédure globale moins lourde, ne faisant plus, entre autres, référence à une charte du personnel. Ce n’est plus l’"expéditeur connu" (transitaire agréé) qui fournit l’agrément "client connu" à son client, mais un organisme évaluateur indépendant agréé par l’État, qui délivre un certificat de conformité, valable un an pour toute la profession (valable chez tous les transitaires français…). Malgré ces améliorations, le statut "client connu" ne rencontre pas le succès attendu.

Les évènements du 11 septembre 2001 sont venus rappeler que l’aviation civile peut être utilisée comme vecteur de destruction. Dès lors, tant au niveau mondial qu’au niveau européen, de nouvelles mesures sont prises pour assurer la sécurité des vols de l’aviation civile.

Des textes votés en "urgence déclarée" sont alors promulgués. La Loi n° 2002-3 du 03 janvier 2002 qui instaure, entre autres, l’obligation pour certains exportateurs de devenir "chargeur connu", nouvelle appellation du "client connu". La Loi n° 2002-24 du 04 janvier 2002 qui fixe, entre autres, les sanctions administratives et financières qui s’avèrent extrêmement fortes et dissuasives.

Les nouvelles dispositions introduites par la Loi du 4 janvier 2002

A- La loi du 4 janvier 2002 consolide des mesures prises dans l’urgence

Le renforcement du plan Vigipirate a amené la Direction générale de l’aviation civile à imposer de nouvelles directives concernant la sûreté du fret aérien. Désormais, la procédure de contrôle du fret aux rayons X est systématisée, quelle que soit sa provenance (client connu ou non connu).
Ainsi, depuis le début du mois de janvier 2002, s’appliquent les mesures réclamées par l’additif n° 9 du GIVS (Groupement Interministériel des Vols Sensibles) du 27 décembre 2001, à la décision n° 32, a savoir :

1- Pour les vols passagers :
Les compagnies ou les expéditeurs connus s’assurent que les marchandises embarquées.

Soit, ont été sécurisées par contrôle physique (X-Ray, vérifications spéciales).
Soit, font partie des exemptions (organes humains, valises diplomatiques…).
Soit, si le contrôle physique est impossible (hors gabarit, image opaque), que les marchandises ont été remises par un client connu, qui aura établi une attestation ou mentionné sur un document existant (bon d’enlèvement, facture ou autre) pour chaque expédition la formule suivante : "Je soussigné………….., certifie que les procédures de sécurisation pour cette expédition ont été effectuées conformément à celles nous ayant permis d’obtenir le statut de client connu".

2- Sur les vols tout cargo :
Les dispositions réglementaires restent en vigueur.

B- Principale innovation de la loi du 4 janvier 2002 : Le renforcement des mesures de sûreté

En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, l’article 9 de la Loi précise la nature des mesures de sûreté que le transporteur doit mettre en place. Ainsi, il doit mettre en oeuvre des mesures de sûreté sur le fret et les colis postaux préalablement à leur embarquement dans les aéronefs.

Le transporteur aérien :

Soit effectue des visites de sûreté mentionnées à l'article L. 282-8 du fret et des colis postaux qui lui sont remis.
Soit s'assure que ce fret ou ces colis postaux lui sont remis par un "agent habilité".

Le fret ou les colis postaux qui ne peuvent pas faire l'objet de contrôle après leur conditionnement du fait de leurs caractéristiques doivent être remis à l'"agent habilité" exclusivement par un "chargeur connu". Peut-être agréée, en qualité d’"agent habilité" par l'autorité administrative compétente, l'entreprise ou l'organisme qui intervient dans l'organisation du transport de fret ou de colis postaux et qui met en place des contrôles et des procédures appropriées.

1- La notion de "client connu".

Elle a fait l’objet d’une définition précise à l’article 9 du décret du 3 janvier 2002. Un "client connu" est une personne morale constituée en conformité avec la législation d'un État membre de l'Union Européenne ou d'un autre État parti à l'accord sur l'Espace économique européen, qui :

Prépare ses expéditions dans des endroits sécurisés.
Emploie pour la préparation des expéditions des personnels identifiés présentant les aptitudes requises.
Protège ou a fait protéger les expéditions pendant leur préparation, leur stockage et leur transport vers l'"expéditeur connu".
Prend des dispositions pour éviter que ses expéditions contiennent un engin explosif ou un objet pouvant porter atteinte à la sûreté des vols et des personnes.
Accepte que l'emballage et le contenu de ses expéditions soient éventuellement examinés pour des raisons de sûreté.

Par ailleurs, il s'assure, que les expéditions qui lui sont remises ne sont accessibles qu'au personnel autorisé par lui, depuis leur réception jusqu'à leur livraison au transporteur aérien ou à son représentant. Enfin, il effectue ou fait effectuer la réception, la manutention, la surveillance du fret et la livraison au transporteur aérien ou à son représentant par des personnes qualifiées ayant reçu une formation initiale de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises pendant les phases de transport, de manutention et de stockage.

2- Les modalités de délivrance de l’agrément de "chargeur connu".

L’arrêté du 11 mai 2000 fixe les conditions et les modalités d’agrément des entreprises en qualité d’"expéditeur connu".

L'entreprise ou l'organisme qui sollicite un agrément en qualité d'"expéditeur connu" pour un ou plusieurs de ses établissements adresse au directeur général de l'aviation civile, pour chaque établissement concerné, une demande signée du responsable de l'entreprise ou de l'organisme, comportant le programme de sûreté de l'entreprise ou de l'organisme correspondant à l'établissement concerné. Ce programme doit être conforme au programme type prévu. Le directeur général de l'aviation civile accuse réception de la demande d'agrément.

Si le programme de sûreté annexé à la demande d'agrément en qualité d'"expéditeur connu" ne lui apparaît pas conforme au programme type le directeur général de l'aviation civile, rejette la demande par une décision motivée.

Si le programme de sûreté annexé à la demande d'agrément en qualité d'"expéditeur connu" lui apparaît conforme au programme type le directeur général de l'aviation civile saisit à fin d'instruction les services d'inspection visés à l'article L. 321-7 du code de l'aviation civile et en informe l'entreprise ou l'organisme postulant. Ces derniers sont alors désignés en vue de l’instruction de la demande.

Le directeur général de l'aviation civile transmet aux services d'inspection les éléments suivants :

Le programme de sûreté de l'entreprise ou de l'organisme postulant correspondant à l'établissement concerné.
Et, le cas échéant, les points qu'il souhaite voir vérifier plus en détail par des officiers de police judiciaire ou des agents des douanes.

Les services d'inspection procèdent à une ou plusieurs visites sur place, afin de vérifier la réalité de la mise en oeuvre des dispositions du programme de sûreté de l'entreprise ou de l'organisme postulant.

Les services d'inspection remettent au directeur général de l'aviation civile :

Un rapport d'inspection portant au moins obligatoirement sur les points suivants :
Existence d'un responsable chargé de la sûreté dans l'établissement.
Sécurisation des locaux et contrôle des accès.
Respect des procédures relatives au traitement des expéditions.
Identification et formation des agents personnellement chargés d'effectuer les vérifications spéciales des expéditions.
Existence de documents contractuels (cahiers des charges) pour les sous-traitants ou prestataires de service.
Un avis motivé concernant la demande d'agrément.

Au vu du rapport et de l'avis émis, le ministre chargé de l'aviation civile prend une décision de délivrance d'agrément en qualité d'"expéditeur connu", publiée au journal officiel de la République Française, ou une décision motivée de refus dudit agrément. Il notifie sa décision à l'entreprise ou à l'organisme.

3- La traçabilité des opérations et la conservations des documents de transport

Pour chaque expédition qui lui est confiée, l'"expéditeur connu" doit enregistrer l'identité et l'adresse du déposant et de l'expéditeur.
Il doit conserver pendant au moins un an l'identité et l'adresse du déposant, de l'expéditeur ainsi que, le cas échéant, l'état descriptif de l'expédition et un document indiquant les contrôles de sûreté effectués sur l'expédition.

4- Règles et procédures de sûreté concernant les personnes travaillant pour des "expéditeurs connus" ou pour leurs "clients connus" manipulant ou susceptibles de manipuler des marchandises destinées au transport aérien

Les personnes travaillant habituellement ou occasionnellement dans un lieu de préparation ou de stockage des marchandises destinées au transport aérien, doivent êtres informées des systèmes et des procédures de protection et de sécurisation du lieu en vigueur dans l'entreprise ou l'organisme. Lorsqu'elles en ont connaissance, les personnes concernées doivent signaler immédiatement à leur responsable toute anomalie ou tout dysfonctionnement des systèmes et des procédures de protection et de sécurisation.

Les personnes travaillant habituellement ou occasionnellement dans un lieu de préparation ou de stockage des marchandises destinées au transport aérien doivent êtres informées des catégories de personnes autorisées à pénétrer dans ce lieu, ainsi que des procédures d'accès associées à chaque catégorie de personnes. Elles ne doivent pas permettre à des personnes n'appartenant pas à la catégorie des personnes autorisées d'accéder au lieu de préparation ou de stockage. Chaque fois qu'elles le constatent, les personnes concernées doivent immédiatement signaler à leur responsable tout manquement au respect des procédures d'accès, ainsi que la présence dans le lieu de préparation ou de stockage de toute personne n'appartenant pas à la catégorie des personnes autorisées. Les procédures d'accès mises en place ne doivent pas avoir pour effet de faire obstacle aux droits de circulation des représentants du personnel et des délégués syndicaux prévus par le code du travail ou les conventions collectives.
Les personnes manipulant ou susceptibles de manipuler des marchandises destinées au transport aérien doivent avoir reçu une sensibilisation spécifique (conforme à la réglementation dans le cas des personnels des "expéditeurs connus") à la sûreté du fret aérien. Dans l'exécution de leurs tâches, elles doivent veiller à préserver l'intégrité des marchandises, et signaler à leur responsable toute anomalie qu'elles constatent.

Ces obligations doivent être notifiées individuellement aux personnes concernées par le responsable de l'entreprise ou de l'organisme, et les règles générales de discipline qui en résultent doivent êtres rappelées dans le règlement intérieur des entreprises dans les conditions prévues par les articles L. 122-33 et suivants du code du travail. Le règlement intérieur doit assortir les obligations résultantes des procédures d'accès d'une disposition réservant les droits de circulation reconnus par le code du travail ou les conventions collectives aux représentants du personnel et aux délégués syndicaux.

Recommandations IATA et du comité du personnel aéroportuaire relatif aux restrictions à l’acceptation pour les transports de corps et d’urnes cinéraires

Les recommandations IATA définissants de façon précise et détaillée les modalités de chargement, d’emballage et de transport des dépouilles mortelles et des urnes cinéraires

A - Les restrictions à l’acceptation liées à la nature de la "marchandise" : Le cas des dépouilles mortelles

Que la dépouille ait subi ou pas subi de soins, avant qu’une expédition ne soit acceptée, tout le transport aérien, y compris les correspondances, doit avoir été confirmé. Un commandant de bord n’ayant pas reçu cette confirmation, peut s’opposer au chargement de la dépouille.

B - Les restrictions relatives au type d’emballage

Les dépouilles, doivent êtres chargées à bord dans un cercueil en plomb, ou en zinc soudé, lequel doit lui-même être inséré dans un cercueil en bois. A ce stade de l’analyse, il convient de relever que les recommandations de l’IATA n’intègrent pas la référence à l’utilisation d’un filtre égalisateur de la pression à l’intérieur du cercueil, agréé par les autorités du pays de chargement. L’importance de cet instrument est fondamentale dans le transport aérien. C’est en effet, ce filtre qui assurera la sûreté du transport au moment de la dépressurisation de la cabine. L’étiquette de conformité figurant sur le filtre est collée par l’opérateur funéraire sur le côté du cercueil. A la mise en bière et à la préparation du chargement les autorités de police, ainsi le personnel de la compagnie s’assureront, en amont, du respect de cette procédure. Bien évidemment, les compagnies aériennes veillent scrupuleusement au respect de cette consigne de sécurité qui figure en bonne place dans les manuels de sûreté.

En outre, les compagnies aériennes exigent la présentation, avant le chargement, un dossier comprenant :

L’acte de décès.
Un laissez-passer mortuaire précisant le lieu de départ et d’arrivée. En France, ce document est délivré par les préfectures. Pour les ressortissants algériens, ce document est délivré par le maire du lieu de décès, ou en cas de transport avant mise en bière, par le maire du dépôt final de la dépouille. À Paris, il est délivré par la préfecture de police.
Le cas échéant, un document attestant que des soins de conservation ont été pratiqués sur la dépouille. Cette exigence est importante en matière de transports internationaux de dépouilles mortelles. En effet, en fonction de la destination, un certain nombre de pays imposent que la dépouille ait été traitée. La liste des pays est disponible auprès du secrétariat juridique du Conseil de l’Europe.
A titre d’exemple, l’Arabie Saoudite, pays musulman, exige la pratique des soins. Certains pays comme l’Espagne ont levé cette obligation en 1994. Enfin, il convient de préciser qu’une compagnie aérienne peut émettre cette obligation comme condition du transport aérien. Ainsi, les compagnies British Airways , Austrian Airlines et Scandinavian Airlines ont-elles fait des soins de conservation un élément d’éligibilité au transport sur leurs lignes. Leurs directives internes y font une référence de base.
L’ensemble des pièces doit recevoir le visa des autorités consulaires du pays destinataires, dans le pays d’origine. Une simple formalité peut générer des sources de complications administratives en raison des conflits qui émaille le monde. Dès lors, il convient de se renseigner sur le pays qui représente les intérêts du pays destinataire dans le pays en conflit. Il en est de même en cas de rupture des relations diplomatiques.

C - La préparation des cercueils avant leur chargement à bord

Afin de protéger le cercueil des éventuels dommages, il convient de l’emballer dans une caisse ou de le couvrir d’une toile de lin ou d’une bâche, de sorte qu’il ne soit pas reconnaissable des passagers au moment de son chargement à bord. L’emballage extérieur doit être muni de solides points de prises ou poignées.

D - Le chargement à bord de la dépouille

Les transports de cercueils dans des avions de fret ou destinés au transport de passagers, sont soumis aux dispositions suivantes :

Les cercueils ne doivent pas êtres entreposés ou déposé à proximité directe des denrées alimentaires et des stocks alimentaires.
Le pilote compétent doit être informé de la nature du chargement. La position du chargement sur les différents types d’avions dépend des dispositions prévues à cet effet par les compagnies aériennes. Il n’existe pas de raisons techniques ou scientifiques interdisant le transport de corps dans un cercueil et d’animaux vivants dans un même compartiment. Il est néanmoins opportun pour des raisons d’éthique de les séparer lors d’un transport.

E - Le cas particulier des urnes cinéraires

Les urnes cinéraires doivent êtres transportées dans une enveloppe protégée (rigide et rembourrée) efficacement contre d’éventuels dommages. Elles sont acceptées dans tout avion sans réservation préalable. Elles sont traitées comme des "marchandises" normales.

Il convient de rappeler aux opérateurs funéraires et aux membres de la famille du défunt que les urnes ne sont pas acceptées comme bagage à main dans la cabine réservée aux passagers, car elles ne peuvent pas faire l’objet d’un contrôle avant l’accès à bord pour des questions de sécurité. Dans de telles conditions, il est recommandé de faire appel à un transitaire, "expéditeur connu" pour assurer son acheminement. Allant à l’encontre de ces recommandations, la compagnie Eseajet, tout en refusant le transport de dépouilles mortelles, accepte le transport de cendres sur présentation d'un certificat de décès et d'un certificat de crémation. Par ailleurs, le passager en possession des cendres doit s'assurer qu'elles sont empaquetées en toute sécurité, dans un container approprié et doit les inclure dans un bagage à main. Il lui est recommandé également d’en informer les agents en charge de l'enregistrement.

F - Interdictions de toutes solennités au départ et à l’arrivée

Le chargement et le déchargement du cercueil doivent êtres effectués de sorte que les passagers ne se rendent compte de rien. Cette discrétion est en relation directe avec la couverture du cercueil par une enveloppe en lin destinée à éviter l’attention des passagers. Toutes solennités aux aéroports de départ et d’arrivée sont en général interdites.

Bien évidemment, les convois exécutés par des avions militaires ou privés échappent à cette interdiction.

Textes de référence

J.O n° 9 du 11 janvier 2004. Arrêté du 5 décembre 2003 relatif à la délivrance d'une attestation de formation d'agent de sûreté de compagnie.
J.O n° 292 du 18 décembre 2003. Arrêté du 1er septembre 2003 relatif aux infrastructures, équipements et formations en matière de sûreté du transport aérien ainsi qu'à certaines modalités d'exercice des agréments en qualité d'agent habilité, de chargeur connu, d'établissement connu et d'organisme technique. Arrêté du 1er septembre 2003 relatif aux infrastructures, équipements et formations en matière de sûreté du transport aérien, ainsi qu'à certaines modalités d'exercice des agréments en qualité d'agent habilité, de chargeur connu, d'établissement connu et d'organisme technique.
J.O n° 180 du 3 août 2002. Décret n° 2002-1026 du 31 juillet 2002 relatif à certaines mesures de sûreté et de sécurité du transport aérien et modifiant le code de l'aviation civile (deuxième partie : Décrets en Conseil d'Etat).
J.O (Europe) L 355 du 30.12.2002. Règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile.
J.O n° 3 du 4 janvier 2002. Loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accidents ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d’hydrocarbures et de produits chimiques.
J.O n° 5 du 6 janvier 2002. Décret n° 2002-24 du 3 janvier 2002 relatif à la police de l’exploitation des aérodromes et modifiant le code de l’aviation civile.
J.O n° 115 du 18 mai 2000. Arrêté du 11 mai 2000 fixant les dispositions relatives aux formations dans le cadre du dispositif réglementaire concernant la sûreté du fret aérien. Arrêté du 11 mai 2000 fixant les dispositions relatives aux évaluations des "clients connus" dans le cadre du dispositif réglementaire concernant la sûreté du fret aérien…
J.O n° 53 du 3 mars 2000. Arrêté du 8 février 2000 portant approbation d'une liste de dispositifs techniques autorisés pour les contrôles de sûreté sur le fret aérien.
J.O n° 303 du 31 décembre 1999. Arrêté du 30 décembre 1999 modifiant l'arrêté du 11 février 1999 fixant les modalités techniques de certains contrôles effectués par les "expéditeurs connus" ou les transporteurs aériens afin d'assurer la sûreté du fret aérien.
J.O n° 296 du 22 décembre 1999. Arrêté du 17 décembre 1999 fixant les règles particulières et les exemptions de procédures de sûreté applicables au fret postal, aux colis postaux et aux correspondances.
J.O n° 287 du 11 décembre 1999. Arrêté du 25 novembre 1999 portant approbation d'une liste de dispositifs techniques autorisés pour les contrôles de sûreté sur le fret aérien.
J.O n° 179 du 5 août 1999. Arrêté du 2 juillet 1999 portant approbation d'une liste de dispositifs techniques autorisés pour les contrôles de sûreté sur le fret aérien.
J.O n° 38 du 14 février 1999. Arrêté du 11 février 1999 fixant les modalités techniques de certains contrôles effectués par les "expéditeurs connus" ou les transporteurs aériens afin d'assurer la sûreté du fret aérien.
J.O n° 17 du 21 janvier 1999. Arrêté du 22 décembre 1998 fixant les dispositions relatives aux formations dans le cadre du dispositif réglementaire concernant la sûreté du fret aérien.
J.O n° 299 du 26 décembre 1998. Arrêté du 17 décembre 1998 relatif aux dispositifs techniques autorisés pour les contrôles de sûreté sur le fret aérien.
J.O n° 303 du 31 décembre 1997. Décret no 97-1315 du 29 décembre 1997 relatif à la sûreté du fret aérien et complétant le code de l'aviation civile.